Les origines
L'idée de séparer les différents types de circulation verticalement apparaît dès le XVème avec le projet de la Città Ideale (1487-1490) de Léonard de Vinci.
Horrifié par l'insalubrité et la surpopulation des villes Italiennes, Léonard de Vinci développa à travers quelques textes et dessins un projet de ville sur deux niveaux, organisant une séparation entre les services et les piétons, mais également entre les groupes sociaux : "Dans les rues hautes ne doivent passer ni chariots, ni autres véhicules semblables : ces rues ne servent qu'aux personnes de qualité. Dans les rues basses passeront les chariots et autres transports destinés à l'usage et commodités du peuple." (Léonard de Vinci, Manuscrit B)
La Città Ideale (1487-1490)
de Léonard de Vinci
Mais ces principes de ségrégation de flux verticale ne trouveront de réels prolongements qu'au cours du début du XXème siècle.
Pour répondre à l'intensification des circulations dans les centres-villes et des nouveaux dangers qu'elle engendre, Eugène Henard réintroduit l'idée de séparation des circulations des véhicules et des piétons lors de sa conférence à Londres "Les Villes de l'avenir" en 1910 avec sa proposition de "la Rue Future". Celle-ci, outre la séparation verticale des piétons et véhicules, permet par la création d'un nouveau sol le passage invisible sous la chaussée d'infrastructures (tuyaux d'eau et de gaz, égouts, conduit de ventilation, métro), mais également de répondre au préoccupant étalement de la ville.
Au cours des années 20, avec le développement grandissant des voitures dans les villes, de nombreux projets de séparation des circulations font leur apparition, mais de part leur radicalité restent cantonné au domaine de l'utopie : Le Corbusier développe La Ville Radieuse, cité pour trois millions d’habitants, présentée au Salon d’automne de 1922, et son application au cas concret de Paris avec le Plan Voisin en 1925, mais également Harvey Wiley Corbett et Hugh Ferriss avec leur projet pour la ville de New York, ou Ludwig Hilberseimer et sa Ville Verticale en 1924 et Richard Neutra avec la Rush City Reformed en 1925.
La Rue Future de Eugène Hénard,
1910
Si les projets de séparation des flux de circulation laissent généralement les voitures au niveau du sol naturel, les piétons étant renvoyés sur des passerelles en hauteur, le projet de Le Corbusier inverse la logique, préférant laisser l'homme au niveau de "la terre même", et canalisant les véhicules sur des "autostrates" surélevées de 5 mètres.
Les perspectives de Hugh Ferriss et les projets de Harvey Wiley Corbett, dès 1923, s'attachent quant à eux au cas précis et réel de New York, alors en pleine densification urbaine.
Le projet de Corbett vise à la transformation de la rue New Yorkaise : plusieurs phases d'intervention doivent permettre son adaptation progressive, la première correspondant simplement en la création de passerelles au-dessus des voies de circulation (à la manière de Cypriens Alfred-Duprat pour le cas de Bordeaux avec son trottoir aérien en 1929), la dernière n'hésitant pas à rogner le rez-de-chaussée des immeubles pour aménager de nouvelles voies de circulation, garantissant une augmentation du trafic de 200%. Corbett ira même jusqu'à imaginer de rendre la totalité de la surface du sol naturel de la ville à l'usage automobile, assurant selon ses calculs d'un accroissement de la capacité automobile de 700%.
Hugh Ferriss et Harvey Wiley Corbett comparent leurs projets pour Manhattan avec la ville de Venise, les rues remplaçant les canaux vénitiens, analogie souvent reprise par les architectes soutenant ce type d'urbanisme.
Ville Verticale, perspective, axe nord sud, Ludwig Hilberseimer, 1924
Rush City Reformed, Richard Neutra, 1925
Le Plan Voisin, croquis, Le Corbusier, 1925.
Skyscraper Hangar in a Metropolis, Hugh Ferriss, 1930
City of the Future, Harvey Wiley Corbett, 1913
